HISTORIA
HISTORIA FSO
DO GŁÓWNEJ   |   DO GALERII


POCZĄTKI
Po zakończeniu II wojny światowej rząd zdecydował się na odbudowę polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają 1919 roku. W lipcu 1948 roku rozpoczęto budowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Nawiązane zostały kontakty z przedwojennym partnerem – FIATEM. Doszło do podpisania umowy licencyjnej. Na Żeraniu miał być produkowany zmodyfikowany model FIATA 508, a następnie 1100. Rozpoczęto prace budowlane. Niestety w 1949 roku, w związku z sytuacją polityczną – okresem tzw. „zimnej wojny” – umowa z firmą FIAT została zerwana. Rząd postanowił kontynuować budowę fabryki na Żeraniu. Nowym partnerem stał się ZSRR. W styczniu 1950 roku podpisano polsko – radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Fabryka Samochodów Osobowych zakupiła licencję od Zakładów Samochodowych w Gorki. Auto, którego produkcję mieliśmy rozpocząć na Żeraniu, nie było oryginalną konstrukcją radziecką. Jego pierwowzorem był Ford z 1927 roku. Po zakończeniu budowy FSO miała zdolność wytwórczą 25 tysięcy sztuk samochodów rocznie. Oficjalnym dniem „narodzin” Fabryki Samochodów Osobowych jest 6 listopada 1951 roku. Wtedy to z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód wyprodukowany w powojennej Polsce, nazwany Warszawa M-20. Jest to też historyczna data dla całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Od tej chwili bowiem rozpoczęła się seryjna – przemysłowa produkcja samochodów osobowych w Polsce.

  M – 20 WARSZAWA
Dyrektywy ówczesnych władz Polski określały FSO jako fabrykę samowystarczalną, która przy dwuzmianowym systemie pracy, wytwarzać miała wszystko – od podkładek, śrub i nakrętek do podzespołów głównych i gotowych pojazdów włącznie. Pierwsze egzemplarze samochodu Warszawa montowane były z komponentów dostarczanych ze Związku Radzieckiego. Po pięciu latach, od chwili rozpoczęcia produkcji Warszaw, w 1956 roku, wszystkie elementy tego samochodu pochodziły z FSO. Warszawa M-20 była produkowana do 1964 roku. Potem powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan oraz ich pochodne: kombi, pick-up i sanitarka. w latach 1951 – 1973, a więc od narodzin fabryki do chwili wygaśnięcia produkcji Warszaw, powstało 10 różnych wersji tego samochodu. W M-20 wprowadzono ponad 4 tysiące różnych zmian konstrukcyjnych, a ich autorami byli inżynierowie z FSO. Powstały również modele studialne tego auta, m.in. Warszawa 210. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 roku.

SYRENA
Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była – SYRENA. Jej prototyp przygotowany jako auto małolitrażowe był gotów już w grudniu 1953 roku. Model Syreny 101, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców. Władze podjęły więc decyzję (1957) o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samochodu. Nie brakowało wówczas opinii, że słowo „produkcja” było w tym wypadku źle użyte, skoro każdy egzemplarz samochodu był odrębnym rękodziełem: nadwozia profilowano ręcznie, a spawano je palnikiem acetylenowym. Seryjna produkcja tego auta rozpoczęła się dopiero w roku 1961, kiedy ruszyła prawdziwa taśma i można było montować już ponad 5 tysięcy sztuk samochodów rocznie. W następnych latach, pojawiły się kolejne modele Syreny – od 102 do 105 oraz wersja rolnicza tego pojazdu – Syrena R20. Samochód Syrena przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych. Stworzono również kilka rodzajów modeli studialnych tego auta. W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Rok 1964 przyniósł natomiast model studyjny pierwszej w świecie kombi – limuzyny – Syreny 110. Zdaniem fachowców, pojazd ten, z niewielkimi poprawkami stylistycznymi, mógłby nawet dzisiaj uchodzić za nowoczesny. w 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku – Białej.

POLSKI FIAT
W 1965 roku rozpoczął się nowy etap w dziejach rozwoju FSO i polskiej motoryzacji. Zostaje podpisana umowa licencyjna z włoskim koncernem FIAT na produkcję modelu 125p. Dwa lata później, z taśmy nowowybudowanego na Żeraniu Zakładu nr 2, zjechał pierwszy Polski Fiat 125p. Samochód poddawany był stałej i systematycznej modernizacji. W sumie wprowadzono w polskich Fiatach blisko 4 tysiące zmian konstrukcyjnych. Umowa gwarantowała używanie zespołów i części samochodu 125p do wytwarzania różnych wersji tego auta oraz stosowanie ich w innych pojazdach w Polsce. Polski Fiat 125p stanowił dla FSO podstawę do skonstruowania i uruchomienia produkcji własnych modeli: kombi, sanitarki, taksówki, samochodów rajdowych, wycieczkowych – wydłużonych w wersji zamkniętej i otwartej, pick-up. W 1977 roku, w Zakładzie Doświadczalnym FSO, narodziła się sportowa wersja Fiata 125p. Samochód ten otrzymał nazwę Ogar, a jego wersja prototypowa wytwarzana była z tworzyw sztucznych. w opinii fachowców była to jedna z najbardziej dojrzałych konstrukcji inżynierów z FSO. Niestety ze względów finansowych nie doszło do uruchomienia jego produkcji. W oparciu o importowane podzespoły, tzw. standardy, w latach siedemdziesiątych montowano w FSO również polskie wersje Fiata 127, 128, 131, 132 i Ritmo oraz jugosłowiańskiej Zastawy 1100. Polski Fiat 125p, który dwukrotnie zmieniał nazwę handlową – najpierw na FSO 1500, potem FSO 125p – przetrwał do 1991 roku. Ostatni egzemplarz auta, który zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku, miał numer – 1445699. 

POLONEZ
Kolejnym etapem rozwoju fabryki było uruchomienie w 1978 roku produkcji samochodu POLONEZ. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Przyjęto zasadę, że w nowym samochodzie powinny być uwzględnione aktualne tendencje światowe, obowiązujące w konstrukcji aut średniej klasy. Wprowadzono więc szereg rozwiązań, które zapewniły Polonezowi nową, atrakcyjną linię nadwozia i nowoczesny – jak na owe czasy – kształt tzw. linii „hatch back” – nowej sylwetki o bardziej opływowych kształtach w stosunku do FSO 125p, znaczne zmniejszenie oporów powietrza. Inne ukształtowanie tylnej części nadwozia oraz montowanie – począwszy od 1981 roku – rozkładanych siedzeń sprawił, iż w Polonezie można było teraz przewozić znacznie większy bagaż. Konstruktorzy Poloneza zwracali szczególną uwagę na zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa jazdy, zarówno czynnego, jak i biernego. W związku z tym kabina pasażera odznacza się dużą sztywnością i posiada z przodu i z tyłu strefy tzw. kontrolowanego zgniotu. Względy bezpieczeństwa zdecydowały także o przeniesieniu zawiasu pokrywy komory silnikowej na jej tylną krawędź. Dzięki temu nawet przy najbardziej niekorzystnych warunkach zderzenia pokrywa nie „wpada” przez szybę do środka kabiny.  Nowe auto wyposażono w nowy silnik o pojemności 1300 i 1500 ccm. Różnił się on zasadniczo od stosowanego w FSO 125p. W pierwszych latach produkcji Polonez miał czterobiegową skrzynię biegów. W 1987 roku weszły do produkcji samochody z silnikiem 1600 ccm. Miały one większą moc (87 KM) większą elastyczność, niższą toksyczność spalin i były bardziej ekonomiczne. Polonez był rokrocznie modernizowany. Były to raz zmiany większe, innym razem mniej zauważalne dla oka, ale wszystkie miały ogromne znaczenie dla wygody użytkowania i funkcjonalności samochodu.

POLONEZ „CARO”
Zasadniczych zmian konstruktorzy FSO dokonali w modelu Caro, który pojawił się polskich drogach latem 1991 roku. Wprowadzono w nim wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Miały one na celu przede wszystkim podwyższenie walorów eksploatacyjnych, wygody jazdy i estetyki nadwozia. Caro stał się zupełnie nowym autem. Miał zmienioną maskę oraz błotniki (przednie i tylne), cichszy układ wydechowy (trzysegmentowy – trzytłumikowy), inne reflektory, nowe koło kierownicy, dzielone siedzenia tylne, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa, felgi wykonane z aluminium, zderzaki z tworzywa sztucznego. Zmiany wprowadzone w Caro pozwoliły na dostosowanie wnętrza i sylwetki auta do mody obowiązującej w owym czasie w światowym przemyśle samochodowym; dostosowanie Poloneza do obowiązujących w kraju i za granicą norm w zakresie głośności; obniżenie ciężaru auta (głównie dzięki nowym zderzakom), podwyższenie jego właściwości użytkowych – reflektory dające lepsze oświetlenie, ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa etc. Ciągła modernizacja Poloneza stała się więc jednym z nadrzędnych celów FSO. Następne lata zaowocowały kolejnymi, znaczącymi zmianami. Do najważniejszych należy zaliczyć: wprowadzenie zwiększonego rozstawu kół znacząco zwiększającego walory trakcyjne i stateczność auta, wprowadzenie do produkcji seryjnej Poloneza z silnikiem o pojemności 1,4 brytyjskiej firmy Rover, zastosowanie centralki elektrycznej – zdecydowanie podnoszącej niezawodność instalacji elektrycznej i bezpieczeństwo przeciwpożarowe samochodu; nowe fotele, zmodernizowany, wydajniejszy system przewietrzania. Wiele zmian dotyczyło estetyki i funkcjonalności samego wnętrza samochodu. Zmodernizowano deskę rozdzielczą, wprowadzając na niej nowy zestaw wskaźników, zaprojektowano również przełącznik regulacji położenia reflektorów z miejsca kierowcy. Dobrze znane, benzynowe gaźnikowe silniki – 1500 i 1600 oraz benzynowe z jednopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa konstrukcji General Motors, sterowane mikroprocesorem ECM, a także wysokoprężny silnik Citroena – przystosowano do zainstalowania katalizatora potrójnego działania. Klient Fabryki Samochodów Osobowych mógł teraz nabyć również Poloneza z wyposażeniem opcyjnym. Należały do nich: koła jezdne ze stopów lekkich, fotele typu sportowego z integralnym zagłówkiem firmy Inter – Groclin, autoalarmy, centralne blokady zamków drzwiowych, elektryczny mechanizm podnoszenia i opuszczania szyb w drzwiach przednich, uchylny dach, radioodtwarzacze, głośniki, lakiery nadwoziowe metalizowane.

FSO TO NIE TYLKO ŻERAŃ
Rozszerzenie produkcji polskiego Fiata, uruchomienie kolejnych jego wersji i modeli, a także rozpoczęcie produkcji Poloneza spowodowało konieczność rozbudowy struktury Fabryki Samochodów Osobowych. Od 1966 roku rozpoczęto sukcesywne włączanie do fabryki kolejnych zakładów terenowych.